A Frankfurter Allgemeine Zeitung múlt csütörtökön azt írta, hogy a magyar autóipar kilátásait egyelőre az akkugyárak körüli bizonytalanság terheli. A lap szerint a BMW és a Mercedes is figyeli, mi történik Magyarországon, ahol a német autógyártás és a kínai akkumulátortechnológia egyszerre építkezik.
Az elemzés szerint a BMW Debrecenben gyártja az elektromos iX3-at, a Mercedes pedig nemrég adta át a kecskeméti gyár bővítését. A FAZ úgy látja, hogy ez a két iparág együtt egy erős magyarországi autóipari központot alakíthat ki.
A német lap ugyanakkor arra hívta fel a figyelmet, hogy a két fő szereplő nem azonos ütemben halad. A BMW fokozatosan növeli a termelést, a CATL debreceni cellagyára viszont még csak próbaüzemben működik.
A FAZ szerint az európai autógyártókat egyszerre nyomja a költségemelkedés, a kínai verseny és az elektromos átállás. A vállalatok ennek ellenére bővítik magyarországi üzemeiket, mert olcsóbban működtethető gyártóhelyeket keresnek.
A lap ezt nem az európai piac egyszerű válságaként írta le. Inkább úgy látja, hogy a gyártási hálózatokon belül átrendeződnek a beruházások, és ez egyes magyarországi üzemeknek növekedést hozhat akkor is, ha a teljes piac nem bővül számottevően.
A Germany Trade & Invest adatai szerint a Magyarországon gyártott járművek és járműalkatrészek termelési értéke 2024-ben csaknem 10 százalékkal, 2025-ben pedig további 5,3 százalékkal csökkent. A legyártott személyautók száma két év alatt 507 222-ről 411 776-ra esett vissza.
Január és június között már javulás látszott. A járművek és alkatrészek együttes termelési értéke 3,7 százalékkal nőtt, a járműgyártásé önmagában 9,7 százalékkal emelkedett.
A FAZ szerint Magyarország előnye nem merül ki az alacsony bérekben. Az Audi, a Mercedes-Benz és a BMW az évek során kiterjedt beszállítói hálózatot és szakképzett munkaerőbázist épített ki az országban.
Az Eurostat adatai alapján 2025-ben az átlagos óránkénti munkaerőköltség 15,20 euró volt Magyarországon, ami az Európai Unió harmadik legalacsonyabb értéke. A német lap a kilencszázalékos nominális társasági adót is vonzerőként említette.
A CATL debreceni beruházása a FAZ szerint különösen nagy projekt. A bejelentett érték 7,34 milliárd euró, a tervezett éves kapacitás 100 gigawattóra, ami 1,25 millió darab, egyenként 80 kilowattórás autóakkumulátornak felel meg.
Eddig azonban csak az első cellagyár készült el. A vállalat képviselői október elején mintegy 40 gigawattórás kapacitásról beszéltek, a további bővítési ütemek megvalósítása pedig nem biztosított.
A második ütem előkészítését 2025-ben felfüggesztették, a folytatásról jelenleg is tárgyalnak a magyar kormánnyal. A FAZ szerint a gyár körül több probléma is összegződött: hiányoztak bizonyos engedélyek, a helyiek és környezetvédők pedig a vízhasználatot, a zajterhelést és a vízháztartást érintő hatásokat kifogásolták.
Augusztusban több dolgozónál emelkedett nikkelszintet mutattak ki, ezért a munkavédelmi hatóság leállíttatott egyes munkálatokat. Emellett kifogások merültek fel a védőfelszerelésekkel kapcsolatban, és környezetvédelmi szabálytalanságokat is megállapítottak.
A CATL szeptemberben közölte, hogy a korábban feltárt engedélyezési hiányosságokat megszüntette. Október elején ugyanakkor a vállalat azt mondta, hogy a nikkelterhelés okát még nem sikerült egyértelműen tisztázni.
A gyár körüli gondok Magyarország határain túl is érződnek. A Mercedes az elektromos VLE modellhez szükséges akkumulátorokat átmenetileg Debrecen helyett Kínából szerezte be, a BMW-t viszont ez a késedelem egyelőre nem érintette, mert a magyarországi szállításokkal eleve csak 2027-től számoltak.
A FAZ szerint a földrajzi közelség önmagában nem elég a megbízható helyi ellátási lánchoz. A lap a BYD szegedi gyárát is említette, ahol az év elején tesztgyártás indult, de az iparági elemzők csak 2027 elejére várják a sorozatgyártás felfutását.
A BYD még 2026 végén szeretné legyártani az első járműveket. A projektet építési késedelmek, munkaerő-toborzási gondok, valamint munkahelyi balesetek és környezetvédelmi szabálytalanságok miatt indult vizsgálatok is hátráltatják.
A kínai gyártók helyzetét az is nehezíti, hogy Magyar Péter kormánya szigorúbb ellenőrzést akar az elődje által támogatott ágazat fölött. Gajdos László környezetvédelmi miniszter augusztusban azt mondta: számára a magyar emberek egészsége és biztonsága, valamint a természeti erőforrások és a környezet védelme az első.
Több magyar sajtóorgánum szerint augusztus óta országos ellenőrzési program zajlik, amelyben az üzemek tényleges működését, vízfogyasztását, kibocsátásait és hulladékkezelését vetik össze az engedélyekben szereplő előírásokkal.
Tárkányi Zsolt közlekedési és beruházási államtitkár májusban azt mondta: „Ha rajtam, rajtunk múlt volna, egyetlen akkumulátorgyár, egyetlen környezetszennyező üzem sem jött volna Debrecenbe.” A politikus közölte, hogy a kormány nem támogat további CATL-üzemek létesítését.
A FAZ szerint a magyar autóipari modell eddig nagyrészt külföldi irányítású gyártókapacitások állami támogatásokkal ösztönzött kiépítésére épült. A lap úgy látja, hogy a függés továbbra is fennáll a Münchenben, Stuttgartban és Kínában meghozott vállalati döntésektől.
A német lap a Mercedes költségoptimalizálási terve körüli vitát is megemlítette. Michael Schiebe termelési igazgató szeptemberben arról beszélt, hogy Németországban nem egy, hanem két gyárat is érinthet az üzembezárás.
A FAZ szerint Magyarországnak van egy aduja: a kecskeméti Mercedes-üzem, ahol a vállalat évi 400 ezer járműre növelte a kapacitást. Schiebe egy interjúban azt mondta, hogy a magyarországi termelés költségei mintegy 70 százalékkal alacsonyabbak a németországinál.
